Koleje Dolnośląskie apelują: włączmy Towarową Obwodnicę Wrocławia do ruchu pasażerskiego

Dolnośląski przewoźnik ma plan na upłynnienie ruchu kolejowego we Wrocławiu. Do aktualnej siatki połączeń miałaby zostać włączona magistrala towarowa, która jest obecnie wykorzystywana wyłącznie do przewozu towarów, ale nie pasażerów. Według zarządu Kolei Dolnośląskich jej funkcje mogłyby zostać rozszerzone. Rozwiązanie popiera Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego.

Magistrala towarowa została uruchomiona jeszcze pod koniec XIX wieku. Połączyła wtedy dwie stacje – Wrocław Brochów i Wrocław Gądów. Od ponad 120 lat jest ona wykorzystywana wyłącznie do przewozu towarów.

– Wrocław nie jest tym samym miastem, którym był pod koniec XIX wieku. Zmieniły się nie tylko możliwości przewozu towarów, ale przede wszystkim liczba samochodów na ulicach. Jeśli chcemy przekonać mieszkańców do wybrania kolei, jako preferowanego środka transportu, musimy dostosować siatkę połączeń do potrzeb XXI wieku – mówi Tymoteusz Myrda, członek zarządu Województwa Dolnośląskiego, odpowiedzialny między innymi za kolej.

Dostosowanie Towarowej Obwodnicy Wrocławia do ruchu pasażerskiego jest możliwe do realizacji. Wymagałaby jedynie niewielkiej modernizacji torów i dobudowania przystanków na obecnej magistrali towarowej. Jeśli perony powstałyby na zewnętrznych krawędziach torów, nie wpłynęłoby to na bezpieczeństwo możliwości prowadzenia ruchu kolejowego.

– Liczymy na to, że PKP PLK, czyli zarządca infrastruktury, po którego stronie leżałyby inwestycje w nowe przystanki, pozytywnie odniesie się do naszego planu. Za stosunkowo niewielkie pieniądze jesteśmy w stanie dostosować już istniejące tory do wciąż rosnących potrzeb mieszkańców i utworzyć kolejową autostradę w centrum miasta – mówi Damian Stawikowski, prezes Kolei Dolnośląskich.

Magistralą towarową mogłyby kursować pociągi osobowe wjeżdżające na Dworzec PKP Wrocław Główny z kierunków Legnicy, Wołowa czy Oleśnicy.

– Dzięki połączeniu funkcjonujących już stacji wytworzyłby się efekt synergii. Wystarczy jedynie dostosować istniejącą infrastrukturę do wymagań transportu pasażerskiego. Przypomnę, że w ciągu ostatnich 20 lat prawie trzykrotnie zwiększył się ruch kolejowy we Wrocławiu. Apelujemy gorąco do rozważenia tego rozwiązania również na możliwość pokierowania magistralą towarową ruchu objazdowego, w wypadku prac remontowych na sieci kolejowej – mówi Wojciech Zdanowski, wiceprezes Kolei Dolnośląskich.

Krzysztof Maj, członek zarządu województwa dolnośląskiego dodaje: – Włączenie magistrali towarowej do ruchu pasażerskiego pozwoliłoby szybciej przemieszczać się po Wrocławiu nie tylko mieszkańcom miasta, ale także reszcie Dolnoślązaków. Dzięki niej, osoby pracujące w stolicy regionu mogłyby dojechać do biura szybciej i komfortowo. Samochód zostałby w domu, bo nie byłby potrzeby. Im więcej osób korzysta z kolei, tym mniej aut jest na ulicach, a co za tym idzie, zmniejszają się korki.

Kolej regionalna na Dolnym Śląsku oceniana jest jako najlepsza w Polsce. I to, co warto zaznaczyć, zdaniem samych podróżnych, którzy wzięli udział w sondach Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu. Same Koleje Dolnośląskie pokonują po torach ponad 12 mln km rocznie, a na ich pokładach 2023 roku podróżowało ponad 19 milionów pasażerów.

Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Wrocławia / domena publiczna

O Towarowej Obwodnicy Wrocławia (za Wikipedią):

Linia kolejowa nr 349 (Towarowa Obwodnica Wrocławia) – jedno- i dwutorowa, zelektryfikowana, pierwszorzędna linia kolejowa znaczenia państwowego, przeznaczona dla kolejowego transportu towarowego. Obwodnica łączy stację rozrządową Brochów ze stacją rozrządową Gądów, a także Gądów z Wrocław Zachód. Oprócz tego pierwotnie obejmowała także stację zdawczo-odbiorczą Portu Popowice. Zbudowano także w jej ramach bezkolizyjne łącznice zapewniające połączenia z innymi liniami kolejowymi. Omija centrum miasta od południa i zachodu. W głównym przebiegu z Brochowa do Gądowa linia w całości została poprowadzona na nasypie kolejowym, w ciągu którego zbudowano liczne wiadukty kolejowe, natomiast szlak z Gądowa do stacji Wrocław Zachód na nasypie przeprowadzono tylko początkowy odcinek, a pozostałą część tej drogi zbudowano w poziomie terenu. Odcinek główny z Brochowa do Gądowa zbudowano w latach 1891-1896, a szlak z Gądowa do Wrocławia Zachodniego w 1927 r.

Budowa Towarowej Obwodnicy Wrocławia rozpoczęła się w 1891 roku. Linię uruchomiono w 1896 roku. Jej długość wynosiła 12,4 km. Linia w całości była dwutorowa. Oprócz głównego połączenia Brochów – Gądów budowa obejmowała także stację zdawczo-odbiorczą Portu Popowice.

Z nadwyżek gruntu przeznaczonego pod budowę nasypu obwodnicy kolejowej usypano kilka sztucznych wzniesień, np. Mała Sobótka, Wzgórze Bendera czy Skórnik. Są one położone wzdłuż linii kolejowej.

W 1927 roku obwodnicę uzupełniono o łącznicę długości 6 km łączącą Muchobór z Muchoborem Wielkim (obecnie linia kolejowa nr 751 i inne). Linię rozbudowano także o kolejne, bezkolizyjne łącznice obwodnicy z linią kolejową w kierunku Legnicy. Zwiększono także liczbę torów na odcinku Brochów – Stadion (przy ul. Oporowskiej). Po zakończeniu drugiej wojny światowej, w 1945 roku tory 3 i 4 rozebrano. Dopiero w latach 80. XX wieku rozpoczęto ich odbudowę, lecz w latach 90. XX wieku prace te przerwano.

Powstanie Towarowej Obwodnicy Wrocławia umożliwiło w latach 1900–1905 przebudowę linii prowadzącej przez centrum miasta do dworca Wrocław Główny, polegającą na wybudowaniu estakady kolejowej i wiaduktów, dzięki czemu zlikwidowano jednopoziomowe skrzyżowania linii kolejowej z ulicami. Całość prac, zarówno obwodnicy kolejowej jak i estakady, realizowana była w ramach kompleksowego programu porządkowania wrocławskiego węzła kolejowego i likwidacji torów biegnących w ulicach oraz kolizyjnych skrzyżowań jednopoziomowych.

W kolejnych latach powstawały jednak następne elementy infrastruktury stanowiącej integralną część obwodnicy kolejowej. Przede wszystkim w 1927 zbudowano nowy jej odcinek łączący Wrocław Muchobór i Gądów z Muchoborem Wielkim (Wrocław Zachodni) o długości 6 km. Ponadto w kolejnych latach zbudowano bezkolizyjne łącznice między innymi z linią kolejową w kierunku Legnicy i Głogowa oraz zwiększono liczbę torów na odcinku głównym z Brochowa do stacji Stadion z dwóch do czterech torów.

W czasie II wojny światowej podczas oblężenia Wrocławia w 1945 r. nasyp kolejowy również był wykorzystywany jako element twierdzy. Po jej zakończeniu już w 1945 r. rozebrano dwie pary torów kolejowych na linii głównej obwodnicy. W ten sposób stała się ona na długie lata ponownie dwutorowa. W latach 80. XX wieku postanowiono odbudować dwa brakujące tory. Rozpoczęte prace przerwano jednak w latach 90. XX wieku. Sam przebieg obwodnicy kolejowej pozostał niezmieniony do czasów współczesnych. Obecnie jednak na głównym odcinku obwodnicy Wrocław Brochów WBA – Stadion są trzy tory kolejowych. Budowę trzeciego toru zakończono w 2001 r. Dodatkowo przygotowano podtorze pod ewentualną odbudowę czwartego toru. Przebudowie poddano część wiaduktów, które swoimi parametrami nie zapewniały zaspokojenia współczesnych potrzeb komunikacyjnych. Wśród takich obiektów można wymienić między innymi wiadukt nad ulicami Bardzką i Buforową.